Отлетя завинаги един от първите ни пилоти, катапултирал от учебнобоен изтребител при кацане

26.12.2020 г. Отлетя завинаги един от първите ни пилоти, катапултирал от учебнобоен изтребител при кацане

 Otbrana.com

Поредна тежка новина. Почина военинят пилот полк. от запаса Слави Павлов. Той  е роден на 26.10.1945 г. в с. Крушовица, Софийска област. Завършил е Висшето военновъздушно училище в Долна Митрополия и военна академия „Г. С. Раковски“. Служил е в системата на ВВС като инструктор, командир на звено, щурман и командир на ескадрила, заместник-командир и командир на авиополка в Чешнегирово.

Бил е и на командни длъжности в авиационен корпус, вкл.  началник - щаб на Корпус „Тактическа авиация“. Уволнява се от армията през 1999 г. Последният му полет  е с любимият МиГ - 23бн. За времето си това бе най-мощният самолет в ударната ни авиация. След което лети на военни вертолти. 10 години е бил директор на Музея на авиацията в Крумово. Той и тогавашният кап. Калчо Танев са първите пилоти във ВВС, които се катапултират заедно от учебнобоен изтребител при кацане.

Поклонението ще бъде на 2 януари 2020 г. от 11 ч. в гробищния парк в Пловдив.

Поклон пред светлата му памет!

***

„Аз съм от поколението бойни пилоти, които летяхме много, разказва той във в. „Преса“ през февруари 2014 г. . Имам над 2300 часа във въздуха и над 30 парашутни скока. Пилотирал съм самолети Л-29, УМиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17, МиГ-23УБ, МиГ-23БН и вертолет МИ-17. В началото на офицерската си служба бях инструктор в Каменец на МиГ-17, където обучавах курсанти. По-късно в Чешнегирово също бях инструктор. Там водих курс за първоначално обучение на млади пилоти на изтребител МиГ-23. Този изтребител постъпи у нас в края на 1976 г. Това е боен самолет с променлива геометрия на крилото - излита с право, което е 16 градуса, лети със стреловидно - 45 градуса, а при свръхзвукови скорости с делтовидно крило - 72 градуса. Така на летеца се налага да пилотира три типа самолет. МиГ-23 бе самолет от трето поколение реактивни изтребители с много мощно ракетно, артилерийско и бомбово въоръжение. Той е фронтови бомбардировач, или ако трябва да бъдем по-точни - изтребител-бомбардировач. Неговата задача е да поддържа пехотата в боя и военноморските сили. Но може да решава и самостоятелни задачи. Освен това има и голям радиус на действие - тоест не просто да прелети от една точка до друга. А да отиде до определено място, да свърши дадена бойна работа и да се върне с 10% запас от гориво. Радиусът му можеше да бъде увеличен, като му се монтираха допълнително баки за еднократно ползване, които след като се изпразнят, се хвърлят по време на полета. МиГ-23 бе много добра бойна авиационна система, но за съжаление я снеха от въоръжение. Той бе труден за усвояване, но след това се управляваше лесно.“ И продължава:

„Най-драматичният ден

в моята дългогодишна служба във ВВС бе 25 април 1987 г. Помня и часа - 15,06 ч. Тогава катапултирах. Денят бе слънчев, безоблачен, с видимост над 10 км. По ирония на съдбата това бе последната работна събота в армията, тъй като след първи май се въвеждаше петдневна работна седмица и във войската. Катапултирах се на полосата за излитане и кацане на летище Чешнегирово при скорост на изтребителя МиГ-23 от 330 км/ч и височина нула метра, когато самолетът започна да прави т.нар. скоростен козел (подскача като козел - б.а.) при кацане. Приземих се директно на бетонната писта. Как се стигна до тази драма?

В началото на годината като командир на 25-и изтребителен авиополк получих заповед от командващия ПВО и ВВС ген. Любчо Благоев да изпитам 20 броя спирачни парашути за МиГ-23, произведени в Калофер. На всеки парашут трябваше да се изпълнят по 20 пуска, от които 19 при нормална скорост на кацане 270-280 км/ч, а последното при повишена - от 320 до 360 км/ч, скорост, при която парашутът трябва да се откъсне от самолета.

А пускане на парашута при скорост над 320 км/ч криеше неизвестни. Не знаехме какво ще е поведението на самолета. При тази скорост МиГ-23 още е във въздуха и не може да бъде приземен. Затова взех решение, че тези изпитания ще извършваме само аз и моите заместници - капитан Калчо Танев и подполковник Пеньо Шишков, ще започнем от 320 км/ч и постепенно ще увеличаваме до 360 км/ч.

На 24 април, когато се готвехме за полетите, началникът на парашутно-десантната служба (ПДС) на полка ми докладва, че за следващия ден ще има един или два парашута за пускане с повишена скорост. Имах планирани три полета за бомбомятане от кабриране (рязко набиране на височина. Самолетът лети ниско над земята, пуска бомбата и на форсаж се изтегля нагоре, за да избяга от ударната вълна - б.а.). Реших, че това е моментът да изпитаме и парашутите. С подп. Шишков успяхме да изпробваме един от тях.

Следващият полет бе с капитан Танев. След предварителния преглед, докато се подготвях в кабината, видях, че техникът на самолета разговаря с началника на ПДС. Попитах го какво има и той ми отговори, че искат да сменя парашута с изпитателен, който бе български. Иначе трябваше да летим с нормалния руски парашут. Тогава попитах парашутиста при каква скорост ще пускаме - при нормална или повишена. Отговорът бе при нормална. Тогава разреших замяната.

Полетът според упражнението завършваше със заход за кацане от права. Капитан Танев летеше „под перде“, тоест - по прибори. Водеше ни ръководител кацане. На около 20 км от полосата обаче ме потърси началникът на полетите. Започнахме да си говорим. Моята позивна бе 361, а неговата - „Емоция“. Диалогът бе следният:

- Триста шейсет и първи?

- Слушам.

- Вие трябва да пуснете парашута при повишена.

- „Емоция“, имате грешка! Това беше за предния полет!

- Нямам грешка, току-що ми предадоха. Парашутистът е до мен.

След няколко секунди размисъл му отговорих:

- Разбрано. Ще го пуснем при повишена.

Вдигнах „пердето“ на кап. Танев и му казах: „Хайде, Калчо, както сме го разучили. Влизаме в началото на полосата на височина половин до един метър със скорост 330км/ч. Аз на височина 100 м ще включа самолетно-преговорното устройство на постоянен режим и ще те предупредя за пускането на парашута.“ Капитанът изпълни точно указанията ми и след предупреждението „пускам парашута“ натиснах копчето. Когато се отвори, изтребителят рязко увеличи ъгъла на атака и се отдалечи от пистата на 3-4 метра нагоре. За да го овладеем, „натиснахме“ лоста за управление напред докрай. Последва рязко отпускане на носа и бързо пропадане. Въпреки че енергично притеглихме лоста този път докрай назад, за да изравним машината, изтребителят се удари на носовото колело. При удара подскочи нагоре и ръководителят на полетите извика: „На втори... на втори... форсаж.. (има се предвид, че прекратява първия заход за кацане и дава нареждане за втори - б.а.).“ Капитан Танев включи форсажа, а аз откачих спирачния парашут, за да развие изтребителят скорост. При форсажа обаче не почувствах характерния тласък, а скоростта не се увеличаваше. Самолетът отново започна да пропада с отпускане на носа и в този момент взех решение за катапултиране. За мен друг изход нямаше. Очаквах нов удар в полосата и нов още по голям отскок. Стиснах здраво и изтеглих рязко ръчките за катапултиране. Системата сработи безупречно.

Приземяването ми беше ужасно!

Веднага след отварянето на парашута хванах коланите и с набиране на мускули се опитах да смекча удара в земята, но не успях. Срещнах бетона на пистата с голяма скорост и под ъгъл, в процес на мах (люлеене - б.а.). Ударът бе толкова силен, че токът на лявата ми обувка се отлепи и подскочи на височина около метър. Прешлен от гръбначния ми стълб се смачка, а левият крак се счупи на три места - в коляното, глезена и петата.

Капитан Танев имаше късмет и се приземи до полосата, но на тревата. От реактивната струя на катапулта му обгоряха чорапите и се залепиха за кожата. Изтребителят се обърна наляво и след 1-2 секунди се разби на около сто метра от височинния дом и се взриви. Катапултът спаси живота ни. Капитанът се възстанови за около 20 дни. Аз лежах 6 месеца неподвижен, а после 9 месеца носих корсет. След 1,5 г. се върнах на наземна работа. Разрешиха ми да летя на вертолет МИ-17.“