Отлетя завинаги един от първите ни пилоти, катапултирал от учебнобоен изтребител при кацане
26.12.2020 г.
Otbrana.com
Поредна тежка новина. Почина военинят пилот полк. от запаса Слави Павлов. Той е роден на 26.10.1945 г. в с. Крушовица, Софийска област. Завършил е Висшето военновъздушно училище в Долна Митрополия и военна академия „Г. С. Раковски“. Служил е в системата на ВВС като инструктор, командир на звено, щурман и командир на ескадрила, заместник-командир и командир на авиополка в Чешнегирово.
Бил е и на командни длъжности в авиационен корпус, вкл. началник - щаб на Корпус „Тактическа авиация“. Уволнява се от армията през 1999 г. Последният му полет е с любимият МиГ - 23бн. За времето си това бе най-мощният самолет в ударната ни авиация. След което лети на военни вертолти. 10 години е бил директор на Музея на авиацията в Крумово. Той и тогавашният кап. Калчо Танев са първите пилоти във ВВС, които се катапултират заедно от учебнобоен изтребител при кацане.
Поклонението ще бъде на 2 януари 2020 г. от 11 ч. в гробищния парк в Пловдив.
Поклон пред светлата му памет!
***
„Аз съм от поколението бойни пилоти, които летяхме много, разказва той във в. „Преса“ през февруари 2014 г. . Имам над 2300 часа във въздуха и над 30 парашутни скока. Пилотирал съм самолети Л-29, УМиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17, МиГ-23УБ, МиГ-23БН и вертолет МИ-17. В началото на офицерската си служба бях инструктор в Каменец на МиГ-17, където обучавах курсанти. По-късно в Чешнегирово също бях инструктор. Там водих курс за първоначално обучение на млади пилоти на изтребител МиГ-23. Този изтребител постъпи у нас в края на 1976 г. Това е боен самолет с променлива геометрия на крилото - излита с право, което е 16 градуса, лети със стреловидно - 45 градуса, а при свръхзвукови скорости с делтовидно крило - 72 градуса. Така на летеца се налага да пилотира три типа самолет. МиГ-23 бе самолет от трето поколение реактивни изтребители с много мощно ракетно, артилерийско и бомбово въоръжение. Той е фронтови бомбардировач, или ако трябва да бъдем по-точни - изтребител-бомбардировач. Неговата задача е да поддържа пехотата в боя и военноморските сили. Но може да решава и самостоятелни задачи. Освен това има и голям радиус на действие - тоест не просто да прелети от една точка до друга. А да отиде до определено място, да свърши дадена бойна работа и да се върне с 10% запас от гориво. Радиусът му можеше да бъде увеличен, като му се монтираха допълнително баки за еднократно ползване, които след като се изпразнят, се хвърлят по време на полета. МиГ-23 бе много добра бойна авиационна система, но за съжаление я снеха от въоръжение. Той бе труден за усвояване, но след това се управляваше лесно.“ И продължава:
„Най-драматичният ден
в моята дългогодишна служба във ВВС бе 25 април 1987 г. Помня и часа - 15,06 ч. Тогава катапултирах. Денят бе слънчев, безоблачен, с видимост над 10 км. По ирония на съдбата това бе последната работна събота в армията, тъй като след първи май се въвеждаше петдневна работна седмица и във войската. Катапултирах се на полосата за излитане и кацане на летище Чешнегирово при скорост на изтребителя МиГ-23 от 330 км/ч и височина нула метра, когато самолетът започна да прави т.нар. скоростен козел (подскача като козел - б.а.) при кацане. Приземих се директно на бетонната писта. Как се стигна до тази драма?
В началото на годината като командир на 25-и изтребителен авиополк получих заповед от командващия ПВО и ВВС ген. Любчо Благоев да изпитам 20 броя спирачни парашути за МиГ-23, произведени в Калофер. На всеки парашут трябваше да се изпълнят по 20 пуска, от които 19 при нормална скорост на кацане 270-280 км/ч, а последното при повишена - от 320 до 360 км/ч, скорост, при която парашутът трябва да се откъсне от самолета.
А пускане на парашута при скорост над 320 км/ч криеше неизвестни. Не знаехме какво ще е поведението на самолета. При тази скорост МиГ-23 още е във въздуха и не може да бъде приземен. Затова взех решение, че тези изпитания ще извършваме само аз и моите заместници - капитан Калчо Танев и подполковник Пеньо Шишков, ще започнем от 320 км/ч и постепенно ще увеличаваме до 360 км/ч.
На 24 април, когато се готвехме за полетите, началникът на парашутно-десантната служба (ПДС) на полка ми докладва, че за следващия ден ще има един или два парашута за пускане с повишена скорост. Имах планирани три полета за бомбомятане от кабриране (рязко набиране на височина. Самолетът лети ниско над земята, пуска бомбата и на форсаж се изтегля нагоре, за да избяга от ударната вълна - б.а.). Реших, че това е моментът да изпитаме и парашутите. С подп. Шишков успяхме да изпробваме един от тях.
Следващият полет бе с капитан Танев. След предварителния преглед, докато се подготвях в кабината, видях, че техникът на самолета разговаря с началника на ПДС. Попитах го какво има и той ми отговори, че искат да сменя парашута с изпитателен, който бе български. Иначе трябваше да летим с нормалния руски парашут. Тогава попитах парашутиста при каква скорост ще пускаме - при нормална или повишена. Отговорът бе при нормална. Тогава разреших замяната.
Полетът според упражнението завършваше със заход за кацане от права. Капитан Танев летеше „под перде“, тоест - по прибори. Водеше ни ръководител кацане. На около 20 км от полосата обаче ме потърси началникът на полетите. Започнахме да си говорим. Моята позивна бе 361, а неговата - „Емоция“. Диалогът бе следният:
- Триста шейсет и първи?
- Слушам.
- Вие трябва да пуснете парашута при повишена.
- „Емоция“, имате грешка! Това беше за предния полет!
- Нямам грешка, току-що ми предадоха. Парашутистът е до мен.
След няколко секунди размисъл му отговорих:
- Разбрано. Ще го пуснем при повишена.
Вдигнах „пердето“ на кап. Танев и му казах: „Хайде, Калчо, както сме го разучили. Влизаме в началото на полосата на височина половин до един метър със скорост 330км/ч. Аз на височина 100 м ще включа самолетно-преговорното устройство на постоянен режим и ще те предупредя за пускането на парашута.“ Капитанът изпълни точно указанията ми и след предупреждението „пускам парашута“ натиснах копчето. Когато се отвори, изтребителят рязко увеличи ъгъла на атака и се отдалечи от пистата на 3-4 метра нагоре. За да го овладеем, „натиснахме“ лоста за управление напред докрай. Последва рязко отпускане на носа и бързо пропадане. Въпреки че енергично притеглихме лоста този път докрай назад, за да изравним машината, изтребителят се удари на носовото колело. При удара подскочи нагоре и ръководителят на полетите извика: „На втори... на втори... форсаж.. (има се предвид, че прекратява първия заход за кацане и дава нареждане за втори - б.а.).“ Капитан Танев включи форсажа, а аз откачих спирачния парашут, за да развие изтребителят скорост. При форсажа обаче не почувствах характерния тласък, а скоростта не се увеличаваше. Самолетът отново започна да пропада с отпускане на носа и в този момент взех решение за катапултиране. За мен друг изход нямаше. Очаквах нов удар в полосата и нов още по голям отскок. Стиснах здраво и изтеглих рязко ръчките за катапултиране. Системата сработи безупречно.
Приземяването ми беше ужасно!
Веднага след отварянето на парашута хванах коланите и с набиране на мускули се опитах да смекча удара в земята, но не успях. Срещнах бетона на пистата с голяма скорост и под ъгъл, в процес на мах (люлеене - б.а.). Ударът бе толкова силен, че токът на лявата ми обувка се отлепи и подскочи на височина около метър. Прешлен от гръбначния ми стълб се смачка, а левият крак се счупи на три места - в коляното, глезена и петата.
Капитан Танев имаше късмет и се приземи до полосата, но на тревата. От реактивната струя на катапулта му обгоряха чорапите и се залепиха за кожата. Изтребителят се обърна наляво и след 1-2 секунди се разби на около сто метра от височинния дом и се взриви. Катапултът спаси живота ни. Капитанът се възстанови за около 20 дни. Аз лежах 6 месеца неподвижен, а после 9 месеца носих корсет. След 1,5 г. се върнах на наземна работа. Разрешиха ми да летя на вертолет МИ-17.“
