На 15 юни 1989 г. у нас кацат първите два учебно-бойни самолета МиГ-29
15.06.2026 г.
Какво разказва за тези дни и години полковник от запаса инженер Божидар Герасимов, роден на 2 ноември 1938 г. в Самоков? Служи в редовете на Военновъздушните сили от техник на самолет до заместник-командващ авиацията по инженерно-авиационната служба. С него разговарях преди близо десет години, за което писах във в. „Българска армия“.
Спирдон Спирдонов
Кога и как долитат у нас?
Първите преговори със СССР бяха проведени през 1987 г., казва полковник Герасимов. Тогава той вече е заместник-командващ авиацията по инженерно-авиационната служба. Договорът за първата партида от шест бойни и два учебно-бойни самолета е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Първите два учебно-бойни самолета идват на 15 юни 1989 г., а първите шест бойни самолета – на 19 юни с.г. През 1990 г., уточнява полковникът, пълният състав на договорените 22 изтребителя МиГ- 29 – 18 бойни и 4 учебно-бойни, беше попълнен. От името на възложителя – ПВО и ВВС, казва той, аз подписах договора. Изтребителите пристигаха в авиобаза „Равнец”, допълна полковник Герасимов. Като на всяка нова техника е било организирано подобаващо посрещане.
Превъоръжаването на авиацията от 1982 до 1992 г.
През тези десет години, продължава разказът си полковник Герасимов, бях заместник-командир по инженерно-авиационната служба на 10 САК и заместник-командващ на авиацията (главен инженер на авиацията). Тогава постъпваха на въоръжение самолетите МиГ-21 БИС, МиГ-23МФ;МЛ;МЛД, МиГ-25, МиГ-29, Су-22, Су-25, L-39, L-410 и вертолетите Ми-17 и Ми-24. Това беше, казва той, непрекъснат процес на приучване, реорганизация и усвояване на новопостъпващата авиационна техника. Съвсем нов подход изисква усвояването от инженерно-техническия състав на МиГ-29. Това, уточнява полковникът, е самолет от ново поколение с новости в аеродинамиката и авиониката. Нов е и начинът, по който се извършват контролът и оценката на параметрите на системите. Нова е и организацията на групите за експлоатация и регламентни работи, както и организацията на видовете подготовки за полети. Независимо от тези и ред други предизвикателства, инженерно-техническият състав се справя с чест и усвоява техническата експлоатация на МиГ-29 в пълен обем. Летателният състав придобива опит и увереност и изпълнява всички задачи в ежедневната дейност, при носенето на бойното дежурство, участие в международни учения и авиационни фестивали в други страни. Командири на 15-ти изтребителен авиополк в Равнец от 1988 до 1990 и от 1990 до 1992 г. са последователно подполковниците Димитър Георгиев и Евгени Манев, които по-късно стигат до генералски звания. В този изключително напрегнат четиригодишен период заместник-командир на полка по инженерно-авиационната служба е подполковник Георги Стойчев.
Съветските изтребители идват в началото на политическите промени у нас.
Предстоеше разпадането и на Варшавския договор. Това, смята полковник Герасимов, създаде редица трудности в инженерно-авиационното осигуряване както на този, така и на други самолети, които бяха предназначени за защита на южния фланг на Варшавския договор. Попречи и на доставката на още самолети МиГ-29, която беше планирана.
Преди да се пенсионира през 1993 г. полковник Герасимов участва с доклад на конференция по безопасността на полетите на летище Равнец. Там той анализира състоянието на авиационната техника. Тогава, казва полковникът, военната ни авиация имаше 654 самолети и вертолети. Самолетите са 564. От тях – бойни и учебно-бойни – 424, на въоръжение – 335, на съхранение – 89, за съкращаване – 100, на пределно равнище – 235, учебно-тренировъчни – 119 и транспортни – 21. Вертолетите са 90. Съответно – 44 бойни и 46 многоцелеви.
Анализът обаче показва, че вече започват да се сбъдват прогнозите за трудности при експлоатацията и поддържането на техниката. Увеличава се процентът на неизправната техника, което важи най-вече за вертолетите, поради недостиг на запасни части, агрегати, двигатели, редуктори, основни винтове и завършване на техническия ресурс по календарен срок. Основната причина за рязката промяна на ситуацията във Военновъздушните ни сили е липсата на финансови средства. През 1992 г., например, заявките за споменатата номеклатура са изпълнени едва на 23 процента, а за керосин – наполовина. Наличието на огромен недостиг на финансови и материални средства, посочва полковник Герасимов, наложи темата за оцеляването на военната авиация. Стига се до необходимостта от разработването на модели за прогнозиране на отказите. И още – за удължаване на ресурсите на машините. Нещата са били много сложни, защото този въпрос има нормативно-правен, научно-технически и организационен характер.
Рязко свиват финансовите средства
Отваряме доклада от 24 юли 1992 г., които е единствен екземпляр. Писан е на ръка. Темата е „Особености на инженерно-авиационното осигуряване в условията на ограничени финансови средства, недостиг на ЗИП и ГСМ”. Анализът е много показателен за десетки години напред. От него става ясно, че самолетите, които не могат да участват в полет са 21 процента, при изискване по нормативни документи – 10 процента. Причината е най-вече в изтичането на календарния срок за експлоатация на машините. Тази особеност дава шанс в днешно време да продължават възможностите за удължаване на ресурса на МиГ-29, което се прави със собствени сили и средства.
Преди 25 години, казваше тогава полковникът, имаме 115 самолета, които не се използват. Полковник Герасимов ги е изписал много внимателно: 43- МиГ – 17, 33- МиГ – 17Ф, 14 – УМиГ-15, 7- МиГ-21ПФ, 5- МиГ-21Ф13, 8 – МиГ-2М, 2- МиГ-21УС и три МиГ-25, които са били в процес на сдаване.
Чувствително неизпълнение на заявките
Това е периодът, от който започва рязкото неизпълнение на заявките на Командването на ПВО и ВВС. За 1992 г., например, са отпуснати 36, 3 млн. лв. за ремонт на авиационна техника при необходимост от 133, 683 млн. лв. Нужните финансови средства за разплащане с авиоремонтния завод на постъпила техника надвишават отпуснатия лимит с 20, 060 млн. лв. Резултатът, прави извода полковник Герасимов, е доста тревожен. „Не успяхме да подадем за ремонт 19 самолета, 8 вертолета и 53 авиационни двигателя.” Сериозни ограничения има и при вноса на авиационна техника, въоръжение и запасни части. Заявката е за 79, 104 млн. долара, а са отпуснати едва 8,4 милиона.
Преди конференцията полковник Герасимов запознава със ситуацията Военния съвет на ПВО и ВВС. От там не стоят със скръстени ръце. Командващият ген. Любчо Благоев изпраща докладни записки със съответните предложения до всички държавни институции. Тежестта пада върху инженерно-техническия състав, който трябва да поддържа заложената експлоатационан надеждност на техниката и да осигури безопасността на полетите. Въпреки големите ни усилия, казва полковникът, бе увеличен броят на отказите във въздуха при намалено пролетяно време.
Наложи се да си поставим нови задачи, четем по-нататък в докалада. Прави впечатление, че първата е изследване на възможностите за изменение на ресурсите по календарен срок до първи ремонт и междуремонтни ресурси на авиационна техника, чийто ремонт е усвоен у нас. Това беше крупна задача, припомня полковник Герасимов. У нас, допълва той, няма авиационна промишленост и авиационен институт, който да работи в тази насока.
Тогава и днес бившият главен инженер изполва възможността да благодаря на всички техници и механици, с които е работил за техния професионализъм и усилията, които полагаха и продължават да полагат за изправността на нашата авиационна техника.
